以后，往返郑州、许昌两地将更为便利。从许昌“十二五”规划的建议中可以看到：未来，许昌将打造郑许组合交通枢纽，实现区域内旅客运输“零换乘”和货物运输“无缝”对接，构建现代综合交通运输体系，形成“半小时通勤圈、经济圈、生活圈”。

　　　　■拉近距离，

　　　实现空间和产业逐步对接

　　市民郑川在市区思故台商业街做服装生意，经常到郑州进货。许昌至郑州这条路，他走了十几年。说起其中的变化，他深有感触。

　　“我最早做服装生意的时候，经常凌晨三四点就要起床搭车到郑州，进一次货最快也要一天时间。”郑川说，现在比以前方便多了，乘大巴走高速公路只需要一个小时。郑州到许昌的城际公交开通后，出行更是方便多了。

　　原来，郑许城际公交实行全天滚动发车，最早一班于6时30分发车，末班于19时发车，平均20分钟一班，客流高峰时10分钟一班，随着客流的增加而增车增班。此外，根据旅客出行要求，郑许城际公交将适时增发夜班车和直达车。

　　为了进一步拉近许昌与郑州的“距离”，我市又制定了《许昌市综合交通发展规划》。《许昌市综合交通发展规划》以“中原同城，综合成网”为导向，以“郑许一体，交通极核”为重点，以“异地空港，辐射豫南”为辅助，以“一心五团，城际快速，新区畅通，横向优化”为补充，依托京广铁路、京港澳高速公路、南日高速公路、107国道、311国道等现有线路，加上京广铁路客运专线、郑渝铁路客运专线、机场至许昌城际铁路、许昌至漯河城际铁路、安阳至信阳公路等部省规划项目，新规划郑许、许漯、许平、许汴、许洛等7条新干线，形成综合运输通道。

　　　　■完善路网，

　　　　实现区域内旅客“零换乘”

　　随着交通的便利，许多许昌人眼中有了“一个城市”的概念。“现在，许昌与郑州就如同一个城市，唯一美中不足的是107国道、京港澳高速公路车流量太大。”经常往郑州某汽车配件批发市场送货的许昌运输个体户丁宁说。

　　采访中，很多市民对乘汽车到郑州的感受有两方面：一方面是方便;另一方面却是担心，怕路上堵车。但是，在市委五届十一次全会上刚刚审议通过的“十二五”规划的建议，让市民消除了这方面的担心。因为未来5年，许昌将打造郑许组合交通枢纽，加快国道、省道主干线公路、郑许城际等区域快速通道及“一中心、五组团”间的城际通道建设，完善公路网络，实现区域内旅客运输“零换乘”和货物运输“无缝”对接。

 

　　据我的钢铁网了解，深圳轨交二期工程线路（1、2、3、4、5号线）将于2011年全部建成通车。2011年-2020年共将建8条轨道线路，总长约245.4公里。

　　至2030年，深圳轨交共将有16条线路，总长585.3公里，设站357座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条，另规划城际线4条。

　　五年来，全省开工建设铁路近3000公里。“十一五”末，全省铁路营业里程从4887公里达到5554公里，其中国铁达3805公里，地方及合资铁路达1749公里，11个省辖市全部通了铁路，136个县市中86个通了铁路，境内铁路网密度可达到294.2公里/104平方公里,远远高于全国平均水平93.8公里/104平方公里。与“十五”末相比，全省铁路营业里程增加667公里，增长13.6%；地方及合资铁路增加542公里，增长45%，居全国地方铁路第一位。

　　河北省处于全国铁路交通的重要枢纽地位，也是华北乃至我国北方重要的出海通道。“十一五”期间，河北省科学规划路网布局，加强基础设施建设，增加铁路运输能力，目前已初步形成南北贯通、东西并进，运力充足、方便快捷的“三纵六横百条线”现代化铁路网。

 

铁道部本月6日曾发布新闻稿披露，今年1-11月，全国铁路货运总发送量达到33.36亿吨，同比增长11.4%；其中，货物发送量完成33.23亿吨，同比增长11.4%。同期，全国铁路累计发送旅客15.51亿人，同比增长9.7%；其中，直通旅客发送量完成5.52亿人，同比增长11.4%。

 

　　据统计，本周共调进9564车，计79.82万吨，日均卸1366车，计11.4万吨。调入量较上周增加10.27万吨，涨幅为14.76%。本周共装船64.5万吨，日均装船9.21万吨。装船量较上周减少8.5万吨，降幅在11.6%。

　　本周受大风天气影响，港口封航时长38小时之多，由于封航影响，船舶无法走靠，锚地船舶增多。同时影响了港口的装船作业，煤炭库存也随之上升。

　　本周下锚船共计151艘，预到64艘，日均下锚船22艘，预到9艘，与上周相比下锚船舶较上周增加8艘。

　　本周国投京唐港日均煤炭库存161万吨，平均水平较上周增加4.03万吨，截止到12月12日，国投京唐港的煤炭库存为165万吨，目前处于高场存状态。

　　更类同的是他们在铁路网的位置。

　　宜昌地处焦柳铁路分支鸦宜线的末端，可算是东中部铁路网的西端；万州则在襄渝线与达万铁路交汇的尽头。两地直线距离不过300余公里，耗时之长可令人咋舌：要么，请坐卧铺长途汽车，用七八个小时好好睡一觉；要么就乘船而下，耗时更将近10小时。

　　两条临水而居的巨龙，由于同属铁路网的“盲肠”地带，而只能自比潜龙。现在，宜万铁路的妙笔，不仅给予两地3小时的车程，更使两条潜龙腾飞而起，一跃飞天。

　　到达宜昌的当天，正逢总面积47万平方米的万达广场开业，12个主力商家及数百个品牌集体亮相，宜昌新的城市标杆揭开盖头，人潮涌动，煞是热闹。宜昌市支铁办主任傅志强告诉我们，现在宜昌有两个新景：一是万达广场，二是宜昌东站。

　　万达看中了啥？正是宜昌省域副中心的地位和宜万铁路、沪渝高速共同带来的承东启西的区位新优势。可贵的是，当地政府通力配合，只用了不到3个月时间便完成了8万平方米的搬迁，使整个建造时间仅用了一年半时间，被称为“宜昌速度”。

　　宜昌东站所在的伍家岗区，过去一直徘徊在核心商圈之外，如今俨然魅力无限的磁石，越来越多的企业纷至沓来。看，宜昌东站一侧，稻花香投资15亿元圈起“三峡物流园”，逐步建设冷链物流中心、大宗物资交易中心、仓储运输中心和保税物流园区，力图整合现有物流资源，降低企业物流成本。伍家岗的经济版图，即将重新改写。

　　“宜万铁路刚开工时，伍家岗的房价每平方米才800元到900元，如今，早涨到5000多元了。靠近五一广场的写字楼租价，与市区内CBD的价格差不多。”傅志强说。

　　宜昌的雄心还不止于此。目前在建的汉宜客运专线有望明年提前通车，沪汉蓉快速铁路通道与焦柳铁路一横一纵十字交叉，宜昌将由原来的“路末之地”，成为重要的中转枢纽，届时它的铁路吞吐将更收放自如。

　　听说湖北记者来访，万州区铁路办副主任张启模早早赶至城区外公路出口等候，“这谢什么？渝鄂一家亲嘛！”重庆人的热情大大感染了我们。走进办公室，“群英会战渝鄂，天堑变通途”等一幅幅字刚劲有力。宜万铁路的建设，不仅给鄂渝两地人民带来频繁的物资交流，更系上同舟共济的精神纽带。

　　漫步长江边上的红溪沟码头，岸边火红的吊车导演着喧闹的吞吐，万州长江大桥天蓝色的巨大钢拱则衬着铁路通车前的短暂静谧。这里，是三峡库区最大的铁水联运港区，进港铁路支线2.9公里，总投资4.2亿元，分三期建设，其中一、二期工程已投入使用。您瞧，巨大的吊臂上下挥舞，将一件件集装箱轻松举起，宁静的大桥可不正翘首以盼那震天的嘶鸣？

　　到达万州火车站是次日9时50分，开往广州1010次列车正待启程。车长宁健告诉我们，万州到南方打工的人多，可每天就这一趟车到广州，定员千余人，春运时趟趟爆满。“沿途24个站，得先绕陕西，再下湖北、湖南，共33个多小时，确实太长了！”

　　宜万铁路给万州带来了什么？不仅是改弯取直这么简单，它还是一条更便捷、如接力般的西部出海通道。张启模说，今后列车改走宜万线，待汉宜客专开通后，可在武汉中转广州、上海的高铁，多方便！今年年底，从重庆到万州还将开建渝万城际铁路，到时候，西部与东南部的联系将更紧密。

　　呵，宜万铁路岂止点“飞”两条巨龙？它更舞活了神州铁路的大格局！

 

　　在加强机动车管理方面，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，合理调控个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。继续实施目前的机动车限行措施和黄标车限行规定，必要时实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。进一步调整停车收费标准，将北京三环路以内及其以外的重点区域为一类地区，五环路以内除一类地区以外的区域为二类地区，五环路以外区域为三类地区，实行差别化收费。并将研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。

　　在完善城市规划方面，北京市将严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口，建立开发项目与配套代建交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步投入使用等制度。同时，将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用，按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。

　　在加快交通基础设施建设方面，北京市将规划建设核心区南北地下隧道，建设400公里微循环道路，2012年底前完成中心区200公里微循环道路。在中心城建设5万个以上公共停车位，还将因地制宜建设20万个基本停车位，对老旧小区进行改造，增加停车设施，缓解停车难，鼓励社会投资建设经营性停车设施。同时，2015年前，新建改扩建478公里高速公路。

　　在加大优先发展公共交通力度方面，2011年新增公交专用道150公里以上，逐步增设小区延伸和区域袖珍线路。同时，“十二五”期间新开通的轨道交通线中心城占80%，2015年轨道运营总里程达到561公里以上。到2015年，力争北京中心城公共交通出行比例达到50%以上。

　　在倡导绿色出行方面，“十二五”期间将建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。先期在北京200个地铁站点，投入1万辆左右的自行车。政府投资建设驻车换乘停车场，实行低收费政策，停车位达3万个以上。同时，积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车，并倡导召开电视电话会议，鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行。

　　在提高交通管理和服务水平方面，北京市将制定开放使用地下环廊管理办法，建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统，“十二五”期间，发展车载导航、移动信息终端，服务和引导出行，实现交通设施和科技设备同步进行。北京市今后将分年度制定缓解交通拥堵工作方案，将缓解交通拥堵工作纳入市、区县两级政府重点工作任务督查和绩效考核内容。

　　据介绍，目前，北京市机动车保有量已突破470万辆，仍以平均每日2000辆左右的速度增加，高峰日达4000多辆。需要尽快采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的交通拥堵问题。

 

1 对当前我市交通发展形势的基本分析

近几年，既是我市经济社会快速发展的时期，也是交通压力剧增的时期。滨海新区纳入国家发展战略，“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”城市发展战略的提出，一系列城市经济发展政策的实施，中心城区、滨海新区及各区县联动发展的显著增强，城乡一体化建设的快速发展，无不为这座城市注入了强大的发展动力。“十一五”期间，我市综合实力显著增强，高端化、高质化、高新化产业体系初步形成，服务业规模、层次和水平不断提高，招商引资力度不断加大，城市规划建设管理水平全面提升，城乡环境面貌日新月异。铁路、高速公路、骨干路网和轨道交通建设全面加快，京津城际高铁建成通车，沟通三北、辐射环渤海的高速公路网络初步形成，现代综合交通体系建设取得重大突破。我们在为这些变化感到欢欣鼓舞的同时，也深刻感受到城市交通压力的与日俱增，交通需求日益增长，供求矛盾日益突出，交通问题日益凸显出来。

（一）小汽车增速快。

目前，我市已经进入了机动车高速发展时期，机动车保有量达到了180万辆，其中，私人小客车已达109万辆。今年1至11月，新注册登记机动车24万辆，同比增幅为23.4%，其中新注册登记小客车19万辆，同比增幅为 29.7%,与2005年全年新注册登记小客车12.8万辆相比，增长了48.43%。从小汽车增长速度看，我市小汽车保有量至2004年达到了50余万辆，至2008年达到了100余万辆，至今年11月达到了140余万辆。可以看出，第二个50万辆只用了4年的时间，第三个50万辆预计2年半的时间即可实现，而且这种增速仍将持续。

（二）出行需求总量多。

“十一五”期间，我市港口、航空运输有了长足的发展，出行需求总量快速增长。天津港集装箱吞吐量2009年达3.8亿吨，其中道路运输是主要的集疏港货运方式，40%左右的道路运输依靠我市内部道路来完成，增加了道路交通出行总量；滨海国际机场2009年旅客吞吐量达到了578.03万人次，同比增长了24.6%，航空客运量的快速增长带来了机场与中心城区、滨海新区之间通道的交通流量迅猛增加。随着东部空港经济区、滨海高新区、中新生态城，西部国家软件及服务外包产业基地、中北镇，南部海河教育园、南港工业区，北部北辰科技园等大型项目的建设，带来双城之间、中心城区与各区县之间、进出港口的交通出行需求快速增长，已接近或超过通行能力设计极限。

（三）交通流量大。

随着双城、双港格局的形成，我市双城通道、集疏港通道、中心城区道路的交通流量剧增。中心城区与滨海新区之间的交通联系越来越密切，每天往来双城之间的直达客流量约30万人次，其中依靠道路通行的达到26.1万人次，通行比例高达87%，双城之间通道早6时至晚10时机动车交通流量高达42.94万辆（标准车）。唐津高速公路作为南北集疏港货运仅有的通道，机动车日交通流量达到了2.6万辆，其中货运比例高达60.4%。东西集疏港货运通道的京津塘高速公路、津汉公路早6时至晚10时机动车交通流量均达到了3.6万辆。中心城区交通流量区域饱和的状况愈加明显，进出中心城区的复康路—卫国道—卫津南路等19条放射线，东西走向的长江道—南京路—曲阜道—十一经路—卫国道等3条横向通道，南北走向的辰昌路—丁字沽三号路—新红路—河北大街—南门外大街—卫津路等4条纵向通道交通流量集中或趋于饱和。

（四）交通拥堵蔓延广。

今年以来，公安交管部门接报交通警情29.5万起，日均800余起，高峰时每天近3000起。随着滨海新区的开发开放、各区县建成区以及功能区的建设完善，我市与外埠、我市各组团之间的交通联系日益紧密，交通拥堵呈现出拥堵点增多、范围扩大、时间延长、影响加重、蔓延速度加快的特点。进出市区道路的城乡接合部、高速公路与公路的衔接点、城市组团之间的联络线交通负荷严重，唐津高速公路、津汉公路、金钟公路、津淄公路等通道之间的交通流量不断增长，部分通道长期处于时间性饱和状态，交通系统较为脆弱，一旦遇到突发情况，极易迅速引发规模交通拥堵，拥堵的范围已由过去单纯的中心城区拥堵逐步向滨海新区、外围公路和高速公路蔓延。医院、学校、商场、饭店等一些时间性车流、人流比较集中场所的交通吸引力越来越强，交通的刚性需求较大，对交通的影响越来越突出，已经成为路网中的瓶颈，往往出现周期性拥堵。中心城区主干路网全天流量集中，接近饱和状态，遇有交通事故或突发情况，很容易由点到线、由线到面快速蔓延，引发连锁反应。

（五）施工影响突出。

城市规划的调整，城市空间结构的改变，城市功能布局的重构，使城市交通需求也相应地发生着变化。交通需求高峰和施工高峰同时来临，对道路交通的影响越来越大，影响辐射面也越来越大。近年来，我市道路施工呈现“数量多、范围广、影响大”的特点，全国干线公路迎检工程、地铁工程、快速路工程、道路改造整修、交通枢纽建设、市容环境整治等一系列重大项目全面展开。道路改造建设的目的是改善交通环境，但受施工的影响，中心城区形成了营口昆明、南马路、西站、后广场、解放北路金融城地区、黄河道等6个交通拥堵地区。今后几年我市道路施工仍处于高峰期，在道路交通流量饱和或接近饱和状态下的大范围道路施工，使道路交通压力将进一步增大，阶段性交通拥堵问题仍较突出，交通组织难度将有增无减。

2 对我市交通拥堵的深层次思考

城市交通发展的规律告诉我们，交通拥堵的程度，从根本上说是由交通供求矛盾决定的。这种矛盾不仅体现在交通总量上，而且还体现在交通供给结构和需求结构之间及其各自内部要素上。从我市情况看，交通需求的快速增长及结构变化已使交通供求矛盾由量变到了质变，城市交通发展已经进入交通出行方式的转型期、路网结构的调整期、交通文明建设的提升期，这种发展趋势是必然的，必须把握城市交通发展规律，从系统工程的角度，采取综合手段解决城市交通问题。

（一）尽快确立公共交通的主体地位，实现出行方式合理发展。

机动化时代是城市发展的必然阶段。我市已经进入了交通出行方式的转型期，自行车出行比例将越来越小，自行车将逐步转化为小汽车交通和公共交通。据有关资料表明，特大城市公共交通出行比例一般达到60%以上，才是较好的综合交通运输体系，才能为实施交通需求管理，减少小汽车使用提供强大的支撑。在国外特大城市，公共交通作为通勤出行的比例甚至超过80%。近年来，我市对公共交通的投入不断加大，服务水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍较低，不利于个体交通向公共交通转化。为此，应尽快出台优先发展公共交通的相关政策及实施方案，确立公共交通的主体地位。积极构建一体化综合运输体系，在设计和规划阶段对整个城市或区域的交通综合考虑，合理布局交通枢纽，使各种交通方式之间顺畅有效衔接，提高交通运行效率。比如在外环线与快速环线之间的轻轨、地铁站点建设“停车换乘”枢纽，减少进入中心城区的小汽车流量。在尽快形成轨道交通网络的同时，更加重视规划完善地面公交系统，合理布局公交线网，以快速路为依托，建设大容量快速公共汽车（BRT）系统。采取学校自办、民办官助等多种形式，大力发展非营利性的校车，减少接送学生的个体交通量，缓解道路及学校门前交通拥堵状况。按照不限制拥有、合理引导使用的原则，适当增加小汽车使用成本，有效控制小汽车的交通需求。同时，充分考虑自行车交通出行方式，保障其出行的安全便利，最终形成公共交通为主体、符合天津实际的交通出行结构。

（二）尽快发挥交通的先导作用，实现与城市布局的良性互动。

城市的土地利用和功能布局对交通生成和分布产生决定性的影响，是城市交通需求的根源。城市功能和城市功能布局对城市交通影响尤为明显，各组团的开发、功能区的定位，都给城市交通带来新的变化。大型综合商业、教育、医疗设施在项目建成后随着其交通吸引力不断增强，周边路网交通流量迅猛增长，产生了一系列交通问题。各组团一般只考虑自身内部的路网建设，组团之间的路网建设相对缺乏，如津汉公路两侧有华明镇、空港经济区、东丽湖、滨海高新区等多个功能组团，吸引了大量的交通流量，导致津汉公路交通拥堵问题日趋严重，而伴随着组团开发力度的加大，津汉公路的交通拥堵状况将进一步加剧。随着城镇一体化的发展，区县公路在承载原有交通功能的同时，又被赋予了越来越多的城市道路交通功能，但由于公路路网密度较小，在承担城市交通功能时又面临着绕行较远、可达性较差、交通压力疏解能力低等诸多问题，使公路交通拥堵问题不断显现。解决好上述问题，必须实现城市功能布局与城市交通的良性互动。一是建立土地利用与交通运行之间的协调关系，既考虑组团自身的建设，又充分关注组团与双城之间、组团之间的交通需求，从大区域的角度研究配套路网建设。二是确立以公共交通为导向的土地开发模式，配套的地铁、公交等公共交通设施与外围组团的开发同步并力争先行建设，提高公交出行比例和竞争力，使其成为外围组团出行的主要方式，有效减少机动车出行交通总量。三是建立健全交通影响评价制度，达到土地开发和土地承载能力的相互协调。

（三）尽快完善城市路网系统，支撑机动化时期的发展需要。

近年来，随着天津道路、桥梁的大规模建设改造，城市路网已经发生了重大变化，新的路网体系正在形成之中。结合我市交通拥堵发生的实际情况，按照天津市市域综合交通规划，抓紧实施路网改造工程，充分关注组团间的交通需求，大力提升我市国、省道道路通行条件，使之与周边省市道路以及各区县经济发展相协调。对我市与外埠道路的衔接点、集疏港货运通道、进出中心城区通道等易引发交通拥堵区域采取综合提升措施，消除交通节点。对外环线实施升级改造，充分发挥其外部交通与内部交通转换的功能，使进入市区流量能够在外环线快速分流。

（四）尽快建立健全相关制度，逐步消除内部问题外部化所带来的交通问题。

在衣、食、住、行这四个生活要素之中，交通是最活跃的要素。因其他要素而产生又对其他要素产生制约，生产、生活、商业、教育布局对交通的影响，强交通吸引源对交通状况的影响，越来越明显地进入人们的视线。此外，目前十分突出的内部交通问题外部化应引起高度重视。一些单位、居民区停车设施配建不足，一些单位为了内部美观不允许车辆进场院停放，一些道路两侧商业店面没有停车泊位，造成车辆只能占路停放，进而引发交通拥堵。由于教育资源分布不均衡、学校校车配备不足等原因，致使学生上下学时部分学校周边道路拥堵不堪，由此引发的交通拥堵很难利用交通管理的手段来解决。在城市快速发展期，需要全面地、发展地、联系地分析研究交通问题，需要对交通问题实行综合治理。

（五）提升城市交通文明程度，与时代发展相适应。

当前，现代化的交通体系正在形成，车辆越来越多，交通流量越来越大，形势发展呼唤着新的交通文明，预示着对交通参与者文明交通行为的要求越来越高。道路交通作为准公共产品，个体交通行为之间相互影响，在饱和流量状态下，“蝴蝶效应”越发明显。交通高峰期的一起交通事故、一起交通违法就可能造成路口、路段的长时间交通拥堵。从我市情况看，闯信号、抢行等交通违法还比较普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通负面影响成倍放大，造成整体出行时间的延误。交通有序难免不拥堵，交通无序必定拥堵。每个交通参与者，不论为自己还是为他人，都应自觉承担保障交通顺畅有序的社会责任，牢固树立规则意识和利他意识，在交通出行中倡导“让”、摒弃“抢”，营造文明交通、平安出行的社会氛围，才能使我们的交通更加和谐顺畅。

3 我们在缓解交通拥堵问题方面的实践

“十一五”期间，我市道路条数增长了36%，道路面积增加了20.3%，道路总长度增长了35.8%；市区快速路从无到有，通车里程已达140公里；高速公路里程增长了74.3%，机动车保有量增长了57%，驾驶人增长了52%，交通信号灯控制路口增长了78%，交通事故增长了34%，交通警情增长了253%。据统计，每名公安交通民警人均管理3公里道路、369辆机动车、522名驾驶人，公安交管部门每天要处置2700余起交通事故和交通拥堵警情，高峰时达到5600余起。在高强度、高污染的工作环境下，交通民警每年要干一年半的工作，健康状况较差，有87%的公安交通民警患有不同程度的疾病。自2002年以来，在职交通民警病故的平均年龄只有47.8岁。面对城市道路面积、条数不断增长，车辆和驾驶人数量不断增多，交通饱和路段时段不断增加，交通出行、交通拥堵、交通事故不断增多，交通管控范围不断增大，管控时间不断延长的新形势、新问题，公安交管部门迎难而上、开拓进取，积极探索与形势发展相适应的交通管理新方法和新途径，广大交通民警扎实工作、顽强拼搏，忠实履行职责，为维护我市道路交通安全畅通做出了积极的贡献。

（一）全面应用智能化管理手段。

智能化是交通管理工作的发展方向，也是体现管理水平的重要标志之一。近年来，在市委、市政府和各级党政领导的支持下，在各有关部门的帮助下，我们不断加强三个系统、一个平台建设。一是加快城市交通信号协调控制系统建设，逐步实现中心城区、滨海新区、环城四区的交通信号协调控制，提高车辆通行效率。二是推进道路交通视频监控系统建设，至2012年，在全市增建6000点交通电子视频监控设施，在实时监控路况、抓拍交通违法、查缉交通肇事逃逸案件、社会面监控、处置突发事件等方面发挥积极的作用。三是加快道路交通诱导系统建设，逐步实现对城市动态、静态交通的实时诱导和出行信息服务，从而均衡、合理分配交通流。四是加快城市智能交通综合信息平台建设，实现交通信号协调控制、交通信息发布、视频监控、110接处警等各系统间的信息共享和综合分析，提高交通管理的信息化水平。

（二）不断提高科学交通组织水平。

我们提出“强弱不见，机非分离，单向交通”的交通组织思想，结合交通流量时空分布特点，实施科学、系统、灵活的交通组织方式，对交通流进行科学的调节、疏导，充分挖掘路网潜力，使路网各点交通压力在时间上和空间上趋于平衡，区域与区域之间交通组织的有效、合理衔接，逐步形成功能完善、组织合理的交通组织体系。目前，我市初步形成了以海河西路、解放北（南）路两条主线，涉及五大道、金街、鼓楼、意式风情区等8大区域、228条道路的中心城区机动车单行系统；在大光明桥、直沽桥、中环友谊等30余处点位实施了立交平做交通组织措施，对南京新华环岛、海光寺、狮子林桥、聂公桥等400余处路口实施了科学渠化，提高了通行能力。

（三）持续开展从严整治交通违法行动。

人们看交通，主要看畅通。交通秩序的好坏直接反映着城市环境秩序，直接体现公安交管部门的管理能力和水平。依法管理交通是各级公安交管部门的法定职责，管好交通秩序既是公安交管部门的基本功，也是检验交通管理工作的尺度。按照“路面管理第一，勤务管理第一”的思路，由原有守点为主向动静结合、动态化勤务模式转变，由突击整顿为主向建立长效管理机制转变，由传统的管理向智能化管理转变。搞好交通秩序管理，必须坚持严格执法、热情服务，寓服务于管理之中，通过严格执法创造良好的交通秩序，为企业生产、为人民生活、为经济发展、为改革开放服务。依法管理就要有依法执罚，宣传是教育，执罚也是教育。对严重影响道路交通安全畅通的交通违法行为，坚持依法处罚是必要的，有的交通参与者对依法执罚不理解，有意见，甚至有骂声。但为了城市交通文明，为了人民生命财产的安全，“宁听骂声、不听哭声”。随着依法治市的进程，随着人们交通法律意识和交通安全意识的提升，这种骂声将会越来越少，而赞扬声会越来越多。同时，各级公安交通管理部门和全体交通民警要不断提高依法执法、依法执罚的水平，坚持教育与处罚相结合的方针，坚持教育为主的原则，坚持始终如一的依法严格管理、不纵不枉，在依法严格管理中不断提高为人民服务的水平。

（四）努力拓展交通文明建设的深度和广度。

交通管理是对人、车、路的管理。在人、车、路三个交通管理要素中，人的因素是根本。因此，搞好交通安全，必须牢牢抓住提高人的交通法律意识和交通安全意识。近年来，我们以“关爱生命、安全出行”为主题，组织开展了“创文明交通城市，做文明交通人”、“保护生命、平安出行”、“维护交通安全，争做模范驾驶人”竞赛等寓教于乐、群众参与性强的宣传教育活动。通过大规模、持续的交通安全社区、学校、村镇、单位创建和宣传教育，使交通参与者的文明交通意识有了新的提升，营造了人人关注交通、争做文明交通人，共建文明交通城市的良好氛围。

（五）积极完善路面管理与源头管理联动机制。

交通管理包括路面管理和源头管理两大环节。路面是对动、静态交通秩序的管理，源头管理是在路面管理基础上对车辆和驾驶人的管理，两者既紧密联系又相互制约。通过建立交通违法和交通事故汇转制度、重点单位交通安全检查制度、重点驾驶人教育培训制度、学习驾驶人培训倒查制度，实现路面管理和源头管理的信息实时反馈，增强管理的针对性和有效性。

经济社会的快速发展和群众生活水平的日益提高，需要更加安全畅通的道路交通环境，需要更加优质、高效、便捷的交通服务，在市委、市政府和公安部的领导下，我们将进一步解放思想，改革创新，求真务实，扎实苦干，不断提高交通管理水平，为天津的经济社会发展做出更大的贡献。

 

1 对当前我市交通发展形势的基本分析

近几年，既是我市经济社会快速发展的时期，也是交通压力剧增的时期。滨海新区纳入国家发展战略，“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”城市发展战略的提出，一系列城市经济发展政策的实施，中心城区、滨海新区及各区县联动发展的显著增强，城乡一体化建设的快速发展，无不为这座城市注入了强大的发展动力。“十一五”期间，我市综合实力显著增强，高端化、高质化、高新化产业体系初步形成，服务业规模、层次和水平不断提高，招商引资力度不断加大，城市规划建设管理水平全面提升，城乡环境面貌日新月异。铁路、高速公路、骨干路网和轨道交通建设全面加快，京津城际高铁建成通车，沟通三北、辐射环渤海的高速公路网络初步形成，现代综合交通体系建设取得重大突破。我们在为这些变化感到欢欣鼓舞的同时，也深刻感受到城市交通压力的与日俱增，交通需求日益增长，供求矛盾日益突出，交通问题日益凸显出来。

（一）小汽车增速快。

目前，我市已经进入了机动车高速发展时期，机动车保有量达到了180万辆，其中，私人小客车已达109万辆。今年1至11月，新注册登记机动车24万辆，同比增幅为23.4%，其中新注册登记小客车19万辆，同比增幅为 29.7%,与2005年全年新注册登记小客车12.8万辆相比，增长了48.43%。从小汽车增长速度看，我市小汽车保有量至2004年达到了50余万辆，至2008年达到了100余万辆，至今年11月达到了140余万辆。可以看出，第二个50万辆只用了4年的时间，第三个50万辆预计2年半的时间即可实现，而且这种增速仍将持续。

（二）出行需求总量多。

“十一五”期间，我市港口、航空运输有了长足的发展，出行需求总量快速增长。天津港集装箱吞吐量2009年达3.8亿吨，其中道路运输是主要的集疏港货运方式，40%左右的道路运输依靠我市内部道路来完成，增加了道路交通出行总量；滨海国际机场2009年旅客吞吐量达到了578.03万人次，同比增长了24.6%，航空客运量的快速增长带来了机场与中心城区、滨海新区之间通道的交通流量迅猛增加。随着东部空港经济区、滨海高新区、中新生态城，西部国家软件及服务外包产业基地、中北镇，南部海河教育园、南港工业区，北部北辰科技园等大型项目的建设，带来双城之间、中心城区与各区县之间、进出港口的交通出行需求快速增长，已接近或超过通行能力设计极限。

（三）交通流量大。

随着双城、双港格局的形成，我市双城通道、集疏港通道、中心城区道路的交通流量剧增。中心城区与滨海新区之间的交通联系越来越密切，每天往来双城之间的直达客流量约30万人次，其中依靠道路通行的达到26.1万人次，通行比例高达87%，双城之间通道早6时至晚10时机动车交通流量高达42.94万辆（标准车）。唐津高速公路作为南北集疏港货运仅有的通道，机动车日交通流量达到了2.6万辆，其中货运比例高达60.4%。东西集疏港货运通道的京津塘高速公路、津汉公路早6时至晚10时机动车交通流量均达到了3.6万辆。中心城区交通流量区域饱和的状况愈加明显，进出中心城区的复康路—卫国道—卫津南路等19条放射线，东西走向的长江道—南京路—曲阜道—十一经路—卫国道等3条横向通道，南北走向的辰昌路—丁字沽三号路—新红路—河北大街—南门外大街—卫津路等4条纵向通道交通流量集中或趋于饱和。

（四）交通拥堵蔓延广。

今年以来，公安交管部门接报交通警情29.5万起，日均800余起，高峰时每天近3000起。随着滨海新区的开发开放、各区县建成区以及功能区的建设完善，我市与外埠、我市各组团之间的交通联系日益紧密，交通拥堵呈现出拥堵点增多、范围扩大、时间延长、影响加重、蔓延速度加快的特点。进出市区道路的城乡接合部、高速公路与公路的衔接点、城市组团之间的联络线交通负荷严重，唐津高速公路、津汉公路、金钟公路、津淄公路等通道之间的交通流量不断增长，部分通道长期处于时间性饱和状态，交通系统较为脆弱，一旦遇到突发情况，极易迅速引发规模交通拥堵，拥堵的范围已由过去单纯的中心城区拥堵逐步向滨海新区、外围公路和高速公路蔓延。医院、学校、商场、饭店等一些时间性车流、人流比较集中场所的交通吸引力越来越强，交通的刚性需求较大，对交通的影响越来越突出，已经成为路网中的瓶颈，往往出现周期性拥堵。中心城区主干路网全天流量集中，接近饱和状态，遇有交通事故或突发情况，很容易由点到线、由线到面快速蔓延，引发连锁反应。

（五）施工影响突出。

城市规划的调整，城市空间结构的改变，城市功能布局的重构，使城市交通需求也相应地发生着变化。交通需求高峰和施工高峰同时来临，对道路交通的影响越来越大，影响辐射面也越来越大。近年来，我市道路施工呈现“数量多、范围广、影响大”的特点，全国干线公路迎检工程、地铁工程、快速路工程、道路改造整修、交通枢纽建设、市容环境整治等一系列重大项目全面展开。道路改造建设的目的是改善交通环境，但受施工的影响，中心城区形成了营口昆明、南马路、西站、后广场、解放北路金融城地区、黄河道等6个交通拥堵地区。今后几年我市道路施工仍处于高峰期，在道路交通流量饱和或接近饱和状态下的大范围道路施工，使道路交通压力将进一步增大，阶段性交通拥堵问题仍较突出，交通组织难度将有增无减。

2 对我市交通拥堵的深层次思考

城市交通发展的规律告诉我们，交通拥堵的程度，从根本上说是由交通供求矛盾决定的。这种矛盾不仅体现在交通总量上，而且还体现在交通供给结构和需求结构之间及其各自内部要素上。从我市情况看，交通需求的快速增长及结构变化已使交通供求矛盾由量变到了质变，城市交通发展已经进入交通出行方式的转型期、路网结构的调整期、交通文明建设的提升期，这种发展趋势是必然的，必须把握城市交通发展规律，从系统工程的角度，采取综合手段解决城市交通问题。

（一）尽快确立公共交通的主体地位，实现出行方式合理发展。

机动化时代是城市发展的必然阶段。我市已经进入了交通出行方式的转型期，自行车出行比例将越来越小，自行车将逐步转化为小汽车交通和公共交通。据有关资料表明，特大城市公共交通出行比例一般达到60%以上，才是较好的综合交通运输体系，才能为实施交通需求管理，减少小汽车使用提供强大的支撑。在国外特大城市，公共交通作为通勤出行的比例甚至超过80%。近年来，我市对公共交通的投入不断加大，服务水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍较低，不利于个体交通向公共交通转化。为此，应尽快出台优先发展公共交通的相关政策及实施方案，确立公共交通的主体地位。积极构建一体化综合运输体系，在设计和规划阶段对整个城市或区域的交通综合考虑，合理布局交通枢纽，使各种交通方式之间顺畅有效衔接，提高交通运行效率。比如在外环线与快速环线之间的轻轨、地铁站点建设“停车换乘”枢纽，减少进入中心城区的小汽车流量。在尽快形成轨道交通网络的同时，更加重视规划完善地面公交系统，合理布局公交线网，以快速路为依托，建设大容量快速公共汽车（BRT）系统。采取学校自办、民办官助等多种形式，大力发展非营利性的校车，减少接送学生的个体交通量，缓解道路及学校门前交通拥堵状况。按照不限制拥有、合理引导使用的原则，适当增加小汽车使用成本，有效控制小汽车的交通需求。同时，充分考虑自行车交通出行方式，保障其出行的安全便利，最终形成公共交通为主体、符合天津实际的交通出行结构。

（二）尽快发挥交通的先导作用，实现与城市布局的良性互动。

城市的土地利用和功能布局对交通生成和分布产生决定性的影响，是城市交通需求的根源。城市功能和城市功能布局对城市交通影响尤为明显，各组团的开发、功能区的定位，都给城市交通带来新的变化。大型综合商业、教育、医疗设施在项目建成后随着其交通吸引力不断增强，周边路网交通流量迅猛增长，产生了一系列交通问题。各组团一般只考虑自身内部的路网建设，组团之间的路网建设相对缺乏，如津汉公路两侧有华明镇、空港经济区、东丽湖、滨海高新区等多个功能组团，吸引了大量的交通流量，导致津汉公路交通拥堵问题日趋严重，而伴随着组团开发力度的加大，津汉公路的交通拥堵状况将进一步加剧。随着城镇一体化的发展，区县公路在承载原有交通功能的同时，又被赋予了越来越多的城市道路交通功能，但由于公路路网密度较小，在承担城市交通功能时又面临着绕行较远、可达性较差、交通压力疏解能力低等诸多问题，使公路交通拥堵问题不断显现。解决好上述问题，必须实现城市功能布局与城市交通的良性互动。一是建立土地利用与交通运行之间的协调关系，既考虑组团自身的建设，又充分关注组团与双城之间、组团之间的交通需求，从大区域的角度研究配套路网建设。二是确立以公共交通为导向的土地开发模式，配套的地铁、公交等公共交通设施与外围组团的开发同步并力争先行建设，提高公交出行比例和竞争力，使其成为外围组团出行的主要方式，有效减少机动车出行交通总量。三是建立健全交通影响评价制度，达到土地开发和土地承载能力的相互协调。

（三）尽快完善城市路网系统，支撑机动化时期的发展需要。

近年来，随着天津道路、桥梁的大规模建设改造，城市路网已经发生了重大变化，新的路网体系正在形成之中。结合我市交通拥堵发生的实际情况，按照天津市市域综合交通规划，抓紧实施路网改造工程，充分关注组团间的交通需求，大力提升我市国、省道道路通行条件，使之与周边省市道路以及各区县经济发展相协调。对我市与外埠道路的衔接点、集疏港货运通道、进出中心城区通道等易引发交通拥堵区域采取综合提升措施，消除交通节点。对外环线实施升级改造，充分发挥其外部交通与内部交通转换的功能，使进入市区流量能够在外环线快速分流。

（四）尽快建立健全相关制度，逐步消除内部问题外部化所带来的交通问题。

在衣、食、住、行这四个生活要素之中，交通是最活跃的要素。因其他要素而产生又对其他要素产生制约，生产、生活、商业、教育布局对交通的影响，强交通吸引源对交通状况的影响，越来越明显地进入人们的视线。此外，目前十分突出的内部交通问题外部化应引起高度重视。一些单位、居民区停车设施配建不足，一些单位为了内部美观不允许车辆进场院停放，一些道路两侧商业店面没有停车泊位，造成车辆只能占路停放，进而引发交通拥堵。由于教育资源分布不均衡、学校校车配备不足等原因，致使学生上下学时部分学校周边道路拥堵不堪，由此引发的交通拥堵很难利用交通管理的手段来解决。在城市快速发展期，需要全面地、发展地、联系地分析研究交通问题，需要对交通问题实行综合治理。

（五）提升城市交通文明程度，与时代发展相适应。

当前，现代化的交通体系正在形成，车辆越来越多，交通流量越来越大，形势发展呼唤着新的交通文明，预示着对交通参与者文明交通行为的要求越来越高。道路交通作为准公共产品，个体交通行为之间相互影响，在饱和流量状态下，“蝴蝶效应”越发明显。交通高峰期的一起交通事故、一起交通违法就可能造成路口、路段的长时间交通拥堵。从我市情况看，闯信号、抢行等交通违法还比较普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通负面影响成倍放大，造成整体出行时间的延误。交通有序难免不拥堵，交通无序必定拥堵。每个交通参与者，不论为自己还是为他人，都应自觉承担保障交通顺畅有序的社会责任，牢固树立规则意识和利他意识，在交通出行中倡导“让”、摒弃“抢”，营造文明交通、平安出行的社会氛围，才能使我们的交通更加和谐顺畅。

3 我们在缓解交通拥堵问题方面的实践

“十一五”期间，我市道路条数增长了36%，道路面积增加了20.3%，道路总长度增长了35.8%；市区快速路从无到有，通车里程已达140公里；高速公路里程增长了74.3%，机动车保有量增长了57%，驾驶人增长了52%，交通信号灯控制路口增长了78%，交通事故增长了34%，交通警情增长了253%。据统计，每名公安交通民警人均管理3公里道路、369辆机动车、522名驾驶人，公安交管部门每天要处置2700余起交通事故和交通拥堵警情，高峰时达到5600余起。在高强度、高污染的工作环境下，交通民警每年要干一年半的工作，健康状况较差，有87%的公安交通民警患有不同程度的疾病。自2002年以来，在职交通民警病故的平均年龄只有47.8岁。面对城市道路面积、条数不断增长，车辆和驾驶人数量不断增多，交通饱和路段时段不断增加，交通出行、交通拥堵、交通事故不断增多，交通管控范围不断增大，管控时间不断延长的新形势、新问题，公安交管部门迎难而上、开拓进取，积极探索与形势发展相适应的交通管理新方法和新途径，广大交通民警扎实工作、顽强拼搏，忠实履行职责，为维护我市道路交通安全畅通做出了积极的贡献。

（一）全面应用智能化管理手段。

智能化是交通管理工作的发展方向，也是体现管理水平的重要标志之一。近年来，在市委、市政府和各级党政领导的支持下，在各有关部门的帮助下，我们不断加强三个系统、一个平台建设。一是加快城市交通信号协调控制系统建设，逐步实现中心城区、滨海新区、环城四区的交通信号协调控制，提高车辆通行效率。二是推进道路交通视频监控系统建设，至2012年，在全市增建6000点交通电子视频监控设施，在实时监控路况、抓拍交通违法、查缉交通肇事逃逸案件、社会面监控、处置突发事件等方面发挥积极的作用。三是加快道路交通诱导系统建设，逐步实现对城市动态、静态交通的实时诱导和出行信息服务，从而均衡、合理分配交通流。四是加快城市智能交通综合信息平台建设，实现交通信号协调控制、交通信息发布、视频监控、110接处警等各系统间的信息共享和综合分析，提高交通管理的信息化水平。

（二）不断提高科学交通组织水平。

我们提出“强弱不见，机非分离，单向交通”的交通组织思想，结合交通流量时空分布特点，实施科学、系统、灵活的交通组织方式，对交通流进行科学的调节、疏导，充分挖掘路网潜力，使路网各点交通压力在时间上和空间上趋于平衡，区域与区域之间交通组织的有效、合理衔接，逐步形成功能完善、组织合理的交通组织体系。目前，我市初步形成了以海河西路、解放北（南）路两条主线，涉及五大道、金街、鼓楼、意式风情区等8大区域、228条道路的中心城区机动车单行系统；在大光明桥、直沽桥、中环友谊等30余处点位实施了立交平做交通组织措施，对南京新华环岛、海光寺、狮子林桥、聂公桥等400余处路口实施了科学渠化，提高了通行能力。

（三）持续开展从严整治交通违法行动。

人们看交通，主要看畅通。交通秩序的好坏直接反映着城市环境秩序，直接体现公安交管部门的管理能力和水平。依法管理交通是各级公安交管部门的法定职责，管好交通秩序既是公安交管部门的基本功，也是检验交通管理工作的尺度。按照“路面管理第一，勤务管理第一”的思路，由原有守点为主向动静结合、动态化勤务模式转变，由突击整顿为主向建立长效管理机制转变，由传统的管理向智能化管理转变。搞好交通秩序管理，必须坚持严格执法、热情服务，寓服务于管理之中，通过严格执法创造良好的交通秩序，为企业生产、为人民生活、为经济发展、为改革开放服务。依法管理就要有依法执罚，宣传是教育，执罚也是教育。对严重影响道路交通安全畅通的交通违法行为，坚持依法处罚是必要的，有的交通参与者对依法执罚不理解，有意见，甚至有骂声。但为了城市交通文明，为了人民生命财产的安全，“宁听骂声、不听哭声”。随着依法治市的进程，随着人们交通法律意识和交通安全意识的提升，这种骂声将会越来越少，而赞扬声会越来越多。同时，各级公安交通管理部门和全体交通民警要不断提高依法执法、依法执罚的水平，坚持教育与处罚相结合的方针，坚持教育为主的原则，坚持始终如一的依法严格管理、不纵不枉，在依法严格管理中不断提高为人民服务的水平。

（四）努力拓展交通文明建设的深度和广度。

交通管理是对人、车、路的管理。在人、车、路三个交通管理要素中，人的因素是根本。因此，搞好交通安全，必须牢牢抓住提高人的交通法律意识和交通安全意识。近年来，我们以“关爱生命、安全出行”为主题，组织开展了“创文明交通城市，做文明交通人”、“保护生命、平安出行”、“维护交通安全，争做模范驾驶人”竞赛等寓教于乐、群众参与性强的宣传教育活动。通过大规模、持续的交通安全社区、学校、村镇、单位创建和宣传教育，使交通参与者的文明交通意识有了新的提升，营造了人人关注交通、争做文明交通人，共建文明交通城市的良好氛围。

（五）积极完善路面管理与源头管理联动机制。

交通管理包括路面管理和源头管理两大环节。路面是对动、静态交通秩序的管理，源头管理是在路面管理基础上对车辆和驾驶人的管理，两者既紧密联系又相互制约。通过建立交通违法和交通事故汇转制度、重点单位交通安全检查制度、重点驾驶人教育培训制度、学习驾驶人培训倒查制度，实现路面管理和源头管理的信息实时反馈，增强管理的针对性和有效性。

经济社会的快速发展和群众生活水平的日益提高，需要更加安全畅通的道路交通环境，需要更加优质、高效、便捷的交通服务，在市委、市政府和公安部的领导下，我们将进一步解放思想，改革创新，求真务实，扎实苦干，不断提高交通管理水平，为天津的经济社会发展做出更大的贡献。

 

　　今年以来，自治区交警部门充分发挥以交通管控为抓手的应急处突能力，以事故预防工作为重点，强化源头管理，不断提高管理能力和水平。交警部门深入开展“平安畅通县区”创建活动，强化道路交通安全源头管理，积极消除安全隐患，以国省道公路干线为重点，共排查出公路危险路段494处，并以道路交通专项整治为抓手，强化路面管控，1至10月全区共查处各类交通违法行为224万起，教育10万起，处罚214万起，全区交通违法教育纠违量同比上升幅度、处罚总量和罚款数量同比下降幅度均达到10%以上。

　　在自治区党委、政府的高度重视下，自治区公安厅制定了《新疆道路交通监控系统建设三年规划》，由自治区财政专项资金总投入1.2亿元在全区范围内6225公里主干线建设道路监控系统，这些路段均为新疆交通事故多发重点路段。据悉，目前已完成一期南疆路段14个点位，北疆路段28个卡口点位、3个测速点位的基础建设，二期招投标已完成，三期招投标年底前完成，此举将全力推动交通管理工作创新，强化路面管控，提高事故预防能力。

　　据介绍，此次集中整治活动的重点主要有6个方面：汽车逆向行驶、违法掉头、乱停乱放；驾乘摩托车不戴安全头盔、闯红灯、逆向行驶；非机动车闯红灯、占用机动车道、逆向行驶；电动三轮车、马自达、人力三轮车闯禁区、闯红灯、违法载客；行人不走人行道、横过道路不走人行横道线、不按信号灯行走、跨越护栏；其它影响市区交通秩序的交通“乱点”“堵点”。

　　根据部署，整治期间，各交巡警大队将在市区繁华商业街区、车站码头、旅游景点、城市出入口等窗口地区和学校、医院周边道路，对行人、非机动车闯红灯、逆向行驶等交通违法行为进行重点查处，充分利用宣传、执法、科技等手段，强化路面管控。

 

　　 然而，市场地位并不能决定公司的投资价值，证券市场上，大秦铁路（601006）在近两年的时间当中长期受到冷落。目前，大秦铁路的股价不但已经跌破了年初的增发价，甚至直逼2008年熊市底部时的历史低点。

　　高增长下的低估值

　　 28.45元/股的股价是大秦铁路在2008年1月8日创造出的历史峰值，随后，经过了2008年熊市的洗礼，大秦铁路在经过了长期深幅的下跌过后终于在当年年底触底7.53元/股，一年时间股价下跌了70%。

　　 在经历了这轮下跌过后，沪深市场开始强力反弹。经过两年的时间，在多数个股股价翻倍甚至创出6124点以来股价新高的时候，大秦铁路的股价几乎与2008年大底时的股价相差不了多少。虽然该股股价在2009年年中也曾有过13.15元的反弹高点，但是紧随其后的一波调整使得这些浮盈再次付诸东流。截至12月10日收盘时，大秦铁路每股价格仅为8.13元，这一价格相比2008年大底时的7.53元/股仅仅高出了7.44%。

　　 不过，与大秦铁路低迷的股价相比，公司在今年前三季度的高速增长与此形成了鲜明反差。

　　 数据显示，大秦铁路今年前三季度共计实现净利润82.5亿元，相比上年同期暴增65.5%，而大秦铁路在资产注入上的动作不断，这也使得企业盈利能力的可持续增长成为了可能。

　　 对于公司未来的盈利预期，大秦铁路证券部叶姓工作人员对记者表示：“公司未来的盈利增长点主要有两个，一个是提高运价，一个是增加运量，这两方面在2011年同时出现的可能性是存在的。”而对于公司明年的业绩，他认为2010年公司的净利润水平将在今年的基础上至少增厚10%以上，并且这个目标还仅仅只考虑到了资产注入的因素，尚未将提价因素考虑其中。

　　估值已处历史底部

　　 今年3月，大秦铁路完成定向增发，增发后公司总股本达到148.66亿股，这期间，公司将置入包括朔黄线在内的多项优质资产。

　　 基于公司增发后的股本摊薄，行业分析师给出大秦铁路2010年的平均预测，每股收益为0.7元，截至12月10日该股收盘价为8.13元/股，对应的2010年动态市盈率为11.55倍，2011年动态市盈率仅为10倍。

　　 这意味着，大秦铁路目前的估值水平，无论是从绝对值上还是相对值上，都处于较低水平。

　　 截至12月8日，运输行业2010年的行业市盈率均值为16.74倍，2011年的估值水平为14.87倍，大秦铁路当前的估值与行业均值相比分别折价31%与32%，而上证综指同期的平均市盈率水平为21.74倍，同样大幅高于目前大秦铁路的估值水平。

　　 与此同时，大秦铁路目前8.13元/股的估值水平，也是近几年估值中最低的。

　　 2009年大秦铁路的每股收益为0.5元，当年该股最低股价为7.99元，最高价为13.15元，对应的估值区间为15.98倍-26.3倍市盈率，而在一年行情中的大部分时间里，大秦铁路的估值水平在20倍上下。而目前大秦铁路8.13元/股的股价对应2010年11.55倍的市盈率，不但低于去年同期水平，甚至已经低于当年公司上市时的18倍发行市盈率。

　　 在经历过了长达一年半的股价调整之后，目前大秦铁路已经处于技术形态与低估值的双重底部支撑状态，价值投资特征已经日趋明显。

 

　　世纪瑞尔成立于1999年5月3日,公司主要项目向国内铁路市场提供铁路行车安全监控系统中的综合监控平台、通信监控、综合视频监控、防灾安全监控系统等四个专业产品的开发、销售及服务。

　　铁路建设带来行业需求

　　2010年1-10月,我国完成铁路固定资产投资5789.97亿元,同比增长30.7%,增速有所放缓。我国铁路建设基本靠中央政府、铁道部和地方政府三方推动,在建设增速方面依靠项目推进,因此短期内爆发式增长的情况时有发生。如果规划项目停滞则造成建设速度严重下滑,铁路建设增速则波动较大,因此政策影响是判断行业景气度的最关键因素。

　　我国铁路信息化比重急需提高

　　未来5年,铁路信息化的投资将从2008年前的1%逐步上升到4%以上,而欧洲发达国家这一比例是15%。“十二五”期间铁路行业信息化投资总额将达到1400亿元,预计“十二五”比“十一五”期间信息化投资增长超过200%。

　　公司业务进入高增长时期2009年,公司实现营业收入1.56亿元,同比增长70.65%。由于公司铁路综合视频监控和铁路防灾监控的新产品进入爆发增长,因此,公司在2009年及2010年收入增长较快。而且从各软件产品系统的收入贡献来看,防灾监控由于市场实现率低,因此2010年以来成为规模最大的业务品种,未来增长的潜力依然很大。

　　盈利预测

　　预计2010-2012年,公司将分别实现营业收入2.3、3.42和5.16亿元,同比分别增长47.61%、48.2%和51.16%;分别实现归属于母公司净利润6460、9474和14178万元,同比分别增长52.8%、46.6%和49.7%;对应每股收益分别为0.48、0.7和1.05元/股。

 

市场前景广阔

据透露，拟订中的“十二五”交通规划提出，未来五年，实现对国家高速公路、国省干线公路、重要路段、大型桥梁、车辆区域、交通运输状况等的感知和监控；实现对危险品运输车辆、船舶、长途客运以及城市公交、出租车和轨道交通的全过程监控；基本建成全方位覆盖、全天候运行、快速反应的水上交通安全监管系统和海事信息服务系统。

“这将再掀起企业参与智能交通的热情。”国联证券的分析师郝杰指出，上述规划将直接驱动市场对视频、安防、监控、收费等设备的需求。近年来，我国智能交通的复合增长率超过20%，安信证券预计未来3年国内整个智能交通系统行业的投入将超过1500亿元。

智能交通按照应用主要分为城市交通、轨道交通和高速公路。郝杰指出：“各细分领域的智能交通都有很大的市场空间，但就投资机会而言，城市交通的机会最大，高速公路的投资机会最少，城市轨道交通智能化的增长速度最快。”

目前国内从事智能交通行业的企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、GPS、地理信息和系统集成环节。郝杰介绍，针对智能交通产业大体也可以分为设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商，“智能交通的各环节均处于起步阶段，但是由于前端设备如传感线圈、视频、微波等投入较少，应用较广，所以发展较快。”

亟待统一标准

鉴于智能交通的具体市场前景，目前大多数从事智能交通的企业还处于跑马圈地阶段。银江股份(300020)在杭州智能交通领域的市场份额已经超过90%，但公司并不满足于区域内发展。据悉，公司业务将向其他一、二线城市拓展，包括上海、广州、重庆、成都等十几个城市，其中将省会城市作为市场拓展的主力。

据银江股份的董秘吴越透露，今年智能交通的招投标项目数量和规模均出现了大幅增长，“一千万的项目属于小项目”。他认为，随着“十二五”规划的展开和各地智能交通陆续启动，传感网络增大，便会形成大量的数据，届时就需要企业具备运用云计算处理大量数据的能力，因而未来基于云计算的信息服务将是智能交通的发展方向。

“银江股份目前最重要的工作就是建区域营销中心，让智能交通落地。”吴越表示，对于政府对智能交通的投入，公司充满信心，但是，现在智能交通行业集中度不高，企业过于分散，重要原因就是地方保护主义的存在。

交通运输部科技司信息化管理处处长邹力也指出，由于物联网技术在智能交通领域应用的构架尚未明确，因而标准体系尚不健全。同时，传感器成本、性能和寿命，在技术上与交通应用的要求还不相适应，传感、支撑网络也尚未建立，行业数据中心特别部级层面的行业数据中心尚未真正建立。另外，研究和示范应用点分散而不成体系，规模效益未能体现。

吴越也表示，尽管企业有技术基础可以针对不同的标准修改产品，但是标准不统一会增加企业的成本，不利于智能交通的推行。

 

　　原来，在金乌炭雕未签订汪涵之前，汪涵就已经对金乌炭雕有所了解，但仅为初步认知，虽知其功效，但因家中原本就无明显异味，并无明显的对比性，从而除手上的金乌炭雕的专业资料外，对金乌炭雕的功能实际也无太大感受。可碰巧就是在金乌炭雕签订汪涵的广告拍摄时段，让汪涵真正感受到，为金乌炭雕代言是一个正确的选择，因为金乌炭雕却有奇效。

　　在金乌炭雕的平面广告拍摄闲暇，汪涵曾主动找到金乌炭雕的员工，希望能放几款金乌炭雕的产品放在自己家中，金乌炭雕员工问其原因，汪涵才告知，原来他家的阳台刚刚装修完毕，气味甚是难闻，为此他采用了诸多方法也没太大成效。金乌炭雕的员工听完后，只是拿了几个小炭包给汪涵，汪涵将信将疑的将其带回了家中。时隔半月之后，金乌炭雕再次邀请汪涵参与金乌炭雕电视广告的拍摄，这次拍摄之中，汪涵表情自然，信心十足，仅用一天时间，广告就拍摄完成，杀青宴后，汪涵再次找到金乌炭雕的高层，竖起大拇指告诉金乌炭雕领导“阳台的气味除啦！”并期望这次能多带几款产品回家，金乌炭雕的领导欣然答应。因为只有赢得了代言人的肯定，才能赢得更多消费者的肯定。

　　金乌炭雕坚信，用事实说话，让汪涵亲自见证金乌炭雕的净化能力比一切技术专利都更能打动汪涵的心，消费者的心。